8mOD (osztály)történelem

Hirdetés

8mOD (osztály)történelem

Hirdetés

Iratkozz fel Te is Youtube csatornánkra, kattints az alábbi YOUTUBE ikonra! 

 

 

Veréb úr osztálytörténelmet kért tőlem. A zárójellel jelzem, hogy azt több kapcsolódó kérdés érintése nélkül lehetetlen úgy megírni, hogy érthető legyen.
8mOD (osztály)történelem

Neveket csak akkor írok le, ha viselőik pozitív módon kapcsolódnak a történethez, a sok-sok negatív módon érintett személyt találja ki
az olvasó. Annyi van belőlük, hogy emlékük végiggondolása önmagában is fárasztó.
Tehát: 8mOD négy tételben!

 


 
    

  1. tétel: A hajó


      Meglátni és megszeretni egy pillanat műve volt.

 

 

Vénség felé haladva tanultam meg (úgy ahogy) vitorlázni kalózon, majd korom miatt gyorsan átváltottam Solaris-ra. Ezt a nem rossz hajót
hamar „kinőttük” és éppen hasonló méretű, de gyorsabb és nagy szelet jobban bíró hajó keresésébe fogtam, amikor – nyugdíjba vonulásom
alkalmával kitüntetve magam  –  elutaztam Bledbe, hogy a „láncos kutya” egyik híres golfpályáján játsszak.
Az elképesztően gyönyörű Bledben még érkezésem napján beleütköztem a Seaway céghez irányító táblába. Ha sea (tenger), akkor itt dolgod
van, mondtam magamnak és még aznap bekopogtattam a céghez, aholis alig, hogy elmondtam, mi után kutakodok, leemeltek a prospektus
-polcról egy 8mOD ismertetőt. Ránéztem és tudtam, ezt keresem. Lelkesedésem rejtve randit kértem valamelyik főnöktől. Másnap elvezettek
a kis műhelybe, amely mellett egy lyukas oldalú, erősen sérült, kíl nélküli hajó várt  javításra. Már ez a majdnem-roncs is olyan bájt árasztott,
hogy a pulzusom megugrott. Bent két gyártásban lévő hajót megszemlélve végleg megerősödött bennem: ez a hajó nemcsak számomra teli-
találat, hanem igazi tavi, balatoni vitorlás. Akkor még nem izgatott különösebben az a közlés, hogy a hajó „sliding keeler”, azaz tőkesúlyos
siklóhajó.
Harmadnap megismerkedtem a hajót tervező testvérpár cégének menedzserével, Japec Jakopinnal és egy órás beszélgetés után megállapod-
tunk a hajó magyarországi képviseletében.
Litkey Farki, akivel Solaris-koromban ismerkedtem meg és pillanatok alatt kiderítettük, hogy édesapja iskolatársam, nagypapája pedig
rajztanárom volt, első szóra vállalta, hogy teszteli a hajót Szlovéniában. A decemberi semmi-szélben is – hátranézve a fodrokra – megállapí-
totta, hogy tényleg siklóhajóban ülünk. Ez azért említésre méltó tény, mert olimpikon is csak legyintett, amikor a tesztre indulva Farki meg-
említette neki, hogy tőkesúlyos siklóhajót megy kipróbálni: ilyen csodabogár pedig nem létezik.
Bátran állíthatom tehát, hogy az általam behozott 8mOD, a Tückös volt az első magyar sliding keeler.
A hajó azóta megérdemelt sikert aratott a Balatonon és Európa több taván, elsősorban a Bodeni-tavon. Nem véletlen: a hajó tervezője, az
előbb említett testvérpár másik tagja, Jerney Jakopin se akárki, több neves európai hajógyárnak tervez sorozatban vitorlásokat, de a 8mOD
tervezésében közreműködött az a Doug Peterson, aki több Amerika Kupa hajó főtervezője. „Csak„ a hajó testének optimalizálását, a kílt és
a kormányt, azaz a hajó high-tech komponenseinek tervezését végezte.
Mivel vitorlázó tudásom messze nem volt elég a hajó versenyeken való meglovagolására, meg nevet csak jó eredményekkel lehet szerezni,
Gömöry Palit, akivel Farki hozott össze, kértem fel a hajó kormányzására. Élmény volt vele hajózni. Két felejthetetlen esemény kötődik a
nevéhez: egy Kékszalagon hirtelen támadó hatos-hetes hátszelet kaptunk Badacsony környékén és Galántha Gyurival top-spinnakerrel meg-
fogták a szelet. Úgy hagytuk ott a mezőnyt, mint a .....A másik alkalom egy Siófok-Alsóőrs-Füred-Siófok túraverseny cél-szakaszához kötő-
dik, ahol hetes-nyolcas raumban grosszal, kis fokkal pattogtunk a hullámokon. Illetve három-négyen pattogtunk, majd egybe belefúrta
magát a hajó. Nem billent meg, átfúrta magát a hullámon, mint egy torpedo. Sebességmérőnk nem volt, de párhuzamosan haladó hajók
17-18 csomóra tették mindkét alkalommal a hajó sebességét.

 


 
 

  2. tétel:  A gyártás

 


Jobb róla nem beszélni. Legalábbis az utolsó 8mOD-évem néhány hónapját leszámítva.
Kezdődött azzal, hogy közvetítői megkeresésre tárgyaltam egy gyártóval arról, hogy a nem lelkesítő helyzetén hogyan lehetne lendíteni.
Ebből a szempontból szerencsésnek tekinthető egybeesés volt, hogy megéreztem: meg lehet szerezni a 8mOD gyártási jogát. Együttműködési
szerződést kötöttünk az illetővel a 8mOD és hasonló, korszerű hajók terveztetésére, gyártására, értékesítésére. Ezzel a keretszerződéssel a
zsebemben mentem neki komolyan a 8mOD erődrendszer (tervező, gyártó, finanszírozó bank) ostromának.
Fél év tárgyalássorozat végeredménye volt a 8mOD kizárólagos gyártási- és világértékesítési joga. Közben a fő tulajdonos úgy hazudozott,
mint a vízfolyás.
Időközben az együttműködő partnerrel közös finanszírozásban megterveztettünk egy nagyobb tőkesúlyos hajót.
Az együttműködés odáig élt, amíg haza nem értek a 8mOD sablonjai. Ekkor az együttműködő partner nemes egyszerűséggel közölte, hogy
nincs ereje a két hajótípus párhuzamos gyártására.
Rohangásztam fűhöz-fához, hogy ne süljön be a számomra igen jelentős befektetett tőke. Egyetlen reményteljes kísérletem, hogy megfelelő
gyártót találjak, egy velencei-tavi vállalkozó volt, akivel szerződésig jutottam. Ő azonban – becsületesen – lemondta a gyártást, bizonytalan
helyzetére hivatkozva
Az első „együttműködő” összehozott volt partnerével és gyakorlatilag magamra hagyott. A nagyobbik hajónál megvárta, amíg az import téte-
lek jelentős részénél kialkudom az őt is elképesztő alacsony árakat, aztán abból az együttműködésből is kiebrudalt. Perrel és büntetőjogi fel-
jelentéssel megfenyegetve sikerült csak visszakapnom a tervezésbe ölt pénzem.
Volt partnere megfelelő felszereltség hiányában és mivel az alkalmazottait úgy váltogatta, mint háziasszony a mosogatórongyát, alkalmatlannak
bizonyult a hajó gyártására. Anyagbeszerzéstől  kezdve, művezetésen keresztül mindennel kellett foglalkoznom. Napi 14-16 órában szaladgál-
tam olyan ügyekben, amiket egy valamennyire is komoly gyártónak csettintéssel kellett volna megoldania. Kénytelen voltam – a nehéz hely-
zetem ellenére  –  megválni tőle. A válás körülményeit nincs erőm ecsetelni.
A gyártásra ekkor az első „gyártó”-tól kivált, önmagát az epoxy-technológiák magyarországi fő-tudorának kikiáltó személy vállalkozott. Félév
alatt kiderült, hogy minden hájjal megkent szélhámos.
Ott álltam ismét, ahol cca. két évvel előbb, illetve akkorra a befektetett tőke mellett még veszteségeim is keletkeztek
Két alternatíva közül választhattam: vagy eladom a rendszert vagy keresek újabb vállalkozót. A bolt becsukása akkor lehetetlen alternatíva
volt számomra. Az értékesítéssel kapcsolatos kísérleteim kudarccal végződtek (remélem, hogy akiknek akkor ajánlottam, nagyon sajnálják,
hogy nem ugrottak), maradt a keresés. A nagy és sikeres cirkáló gyártóit kerestem meg, akik rövid gondolkodás után vállalták a gyártást, igaz, mintegy 30%-al emelt árszinten. Ez az együttműködés jól indult: nem kellett se anyagbeszerzéssel, se művezetéssel foglalkoznom, a gyártott hajók
minősége lényegesen jobb volt, mint a három előző gyártó akármelyikéé.
A két tulajdonos közül a „főnök” egy józan pillanatában bevallotta, hogy hónapokig nincs más munkája, mint amit tőlem kap.
Ennek ellenére elérkezett a pillanat, amikor az illető - karbon-munkákra koncentrálva - számomra bizonytalanná vált: hosszabbodtak a határ-
idői, gyengült a minőség és a Máltáról elhozott két használt 8mOD felújításakor nem tartotta be a megállapodásunkat. Volt eset, hogy a
hátam mögött osztályelőírásoktól eltérő hajót gyártott a vevő kérését teljesítve. Ebben a helyzetben ért a meglepő közlés, hogy a cég tulajdo-
nosai kettéfűrészelik a vállalkozást.
Nem volt erőm tovább küzdeni az elképesztő akadályokkal. Széles körben kezdtem el megvételre ajánlani a 8mOD-rendszert. Rövidesen
jelentkezett a mostani gyártó, Gerlo, hogy megvenné. Gyorsan megállapodtunk. Nagy örömömre szolgál, hogy az általam jelzett várható
igényeknél is jobban alakul a hajó sorsa az ő kezében.
A „főnök”-től búcsúzva megpróbáltam rendeztetni vele a mintegy negyvenezer forint tartozását. Fizikai erőfölényét kihasználva ütni-rúgni kez-
dett két alkalmazottja jelenlétében. Lehet ezt kommentálni? Mindezt kommentálni?
Csoda, hogy ilyen körülmények között sikerült a hajót exportálni is, mégpedig olyan országokba, mint Ausztria, Svájc és Németország.
Két nevet meg kell említenem a gyártással összefüggésben:
Fináczy Gyuri volt az első vevő. Több volt annál: azon kívül, hogy kifizette a még ismeretlen hajó 50%-át, kölcsönnel mintegy előfinanszíro-
zást is vállalt. Sokat segített technológiai kérdések megoldásában is. Nyilván hozzájárult a kereslet alakulásához is, hogy ő volt a „zászlóshajó”
tulajdonosa és kormányosa.
Solti Péter az egyik első vevőként végtelen türelemmel viselte a gyártás korai fázisaiban előforduló hibákat, azok lassú javítását. Egyik szorult
pillanatomban ő is kisegített rövidlejáratú hitellel.
Kettejük segítsége, hozzáállása nélkül lehet, hogy nem lenne 8mOD gyártás Magyarországon.

Hirdetés

 

 


 
    

  3. tétel:  Az osztály

 


      Hosszú ez a sztori is. Vidámnak se mondható.

 

Kezdő vitorlázóként és a hajógyártásban újoncként is hamar meg kellett értenem, hogy ilyen „éles” versenyhajót számottevő mennyiségben
csak akkor lehet értékesíteni, ha vagy elől lehet végezni vele abszolút értékelésű versenyeken vagy szigorú  osztály alakul. Legjobb persze,
ha mindkét feltétel teljesül.
Mivel osztály alakításához előírt darabszám szükségeltetik (ami akkor még nem volt meg) és mivel a hajó kiváló adottságai mellet se tudott a
nála jóval nagyobb, hosszabb hajók előtt végezni, kezdtem a nemzetközileg már kialakított, elfogadott és alkalmazott yardstick-szám elfogad-
tatásával Magyarországon. Legalább a YS versenyekben végezhessen az őt megillető helyen. Leírhatatlan betonfalba ütköztem. Igazold,
hogy az általad mondott YS legalább egy európai szövetségben elfogadott, akkor automatikusan jóváhagyjuk. Egy pont eltéréssel kettőt iga-
zoltam. OK, ennyi lesz (a rosszabbik), hangzott el az ígéret. A legközelebbi versenyre nevezéskor tudtam meg, hogy vagy négy ponttal rosz-
szabb YS-ot kapott a hajó. Miért? Mert úgy gondoljuk, majd sok-sok verseny után korrigálunk, ha... Egy évig vitatkoztam, majd feladtam.
Megszerveztem – a Detre-fívérek közreműködésével - a YS-osztályt. Minden megkeresett egyetértett az alapelvekkel, aláírtuk a papírokat.
Fél év se telt el, a résztvevők egy része elkezdett az abszolút versenyzés mellett kardoskodni. Kár volt tovább erőlködni, kiszálltam.
Jött a saját osztály megalakítása. Ha jól emlékszem 5 hajó kellett hozzá, többel hoztuk létre. Az osztálykapitánnyal, Gál Pistával nekiindultunk
a jóváhagyatási procedúrának. Kiegészítési igény, ideiglenes hozzájárulást kaptok talán, középszintű fékek, most nem értünk rá foglakozni vele
 – minden volt. Akkor lehetett végre eredményre jutni, amikor a vezetés megváltozott. Weöres Lacival, Farkas Tamással és az elnökség gya-
korlatilag minden tagjával szót lehetett érteni és a verkli is gyorsabban pörgött. Nem emlékszem az évszámra, van talán öt éve, hogy a Szövet-
ség által jóváhagyott osztály keretében folyik a versenyzés. Mikor eladtam a rendszert, 16 vagy 17 hajó volt a Balatonon, 8-10 rendszeresen
versenyzett.
Ma – úgy tudom – aktivitás szempontjából a második osztály Magyarországon.
Nem tetszett viszont, hogy az osztály gyűlésein szinte másról se folyt a vita, mint hogy milyen eltérések legyenek megengedettek az osztályelő-
írásokhoz képest. Néhányan nem akarták megérteni, hogy az OD, azaz One Design arról szól, keményen ellenőrzött azonosság uralkodjon az
egyenlő versenyfeltételek és a relatív olcsóság biztosítása érdekében. Lassan visszavonultam az osztályértekezletektől.
A magyar osztály megteremtésével párhuzamosan foglalkoztam azzal a kérdéssel, miként lehetne ténylegesen nemzetközivé tenni az osztályt
(az eladók „Nemzetközi Osztályelőírás”-sal adták el a hajót). Az, hogy több kontinensen bejegyzett nemzetközi osztály alakuljon, egyértelmű-
en lehetetlen volt, azt hiszem kontinensenként minimum száz taggal rendelkező osztályok és minimum két kontinens a feltétele. Hosszasan ke-
restem az elvileg létező angol osztállyal a kapcsolatot, rátaláltam, de inaktívnak bizonyult annak ellenére, hogy 27 vagy 28 hajót adtak el oda
az elődeim. Angliát a Bodeni-tó követte. Talán két év is eltelt, mire sikerült a bodeni-tavi svájci, német és osztrák vitorlázókat rávenni egy
bodeni-tavi 8mOD osztály megalapítására. Matt úr agilitása kellett a sikerhez.
Ezzel lehetővé vált az Európa Kupa (Bajnokság) kiírása. Az első szervezésének még aktív részese voltam. Az akkor még Külker Klub kiváló
rendezésében lefutott versenyt Matt és fiatal csapata nyerte. Rendszeressé váltak a nemzetközi vetélkedők itthon, a Bodeni-tavon, Kielben.
 

Hirdetés

 


     

4. tétel:  A jövő

 


      Múltról kellett beszélnem, de nem állom meg, hogy ne szóljak a jövőről.

 

 

Minden feltétel megvan ahhoz, hogy a 8mOD még évekig sikeres legyen: maga a kiváló tervezők gyümölcse, a jó tulajdonságokkal rendelke-
ző, stabil, könnyen kezelhető és szép hajó, stabilizálódott, jó minőségű gyártás, osztály Magyarországon és külföldön, nemzetközi versenyek.
Szerintem nagyon kell vigyázni arra, hogy a legszükségesebb modernizálás mellett minél kötöttebb osztályhajó maradjon.
Az értékesítésnek a közeli országok tavaira kell koncentrálnia, törekedve osztályok létrehozására. Ha ez nem megy országos méretekben, tavi
osztályok alapítását kell szorgalmazni.
Gerlót az osztály segítheti ebben a legjobban.
 
Halmos Antal, alias Tückös
 

 


2002-06-15
 
Mivel az írást kérő Veréb azóta se tette fel az osztály lapjára, felteszem a sajátomra.
 

 


2003-01-31
 

Záródallamok:

Leszartak... magasból...
 
Az idei "8mOD Európa Kupa" 32 hajót vonzott, 25-öt a Balatonról, hetet külföldről. Egyértelművé vált, hogy a 8mOD országos siker, a
Balaton legnépszerűbb nagyhajója. Se a szervezőknek, se az osztálynak nem jutott eszébe meghívni egy baráti pillanatra. Nem köszönhetnek
nekem mást, csak a hajó Balatonra hozatalát, népszerűsítését, a hazai gyártás megszervezését (Litkey Farki, Gömöry Pali és Fináczy Gyuri
segítségével), az osztály megszervezését (Gál Pista és Fináczy Gyuri segítségével, majd Weöres Laci, Litkey Farki és Farkas Tamás támoga-
tásával), végül az Európa Kupa megszervezését, Frank Matt segítségével. Többet nem. Ja, dehogynem, a bodeni-tavi osztályt is. A fentiekből
ez világos.
Idézem a Sailing.hu-t: "A 8MOD flotta mérete egyik pillanatról a másikra egyértelművé tette, hogy melyik a legnépszerübb nagyhajós hajó-
osztály."
Köszönöm a megemlékezést és LF-ok oda, ahová valók!
A Négykezest is én alkottam, ott se említik, még véletlenül se a nevem. Magyarország ez a javából!
Csoda, hogy az alkotó-akaró emberek hanyatt-homlok menekülnek (vagy üldöztetnek el) ebből az országból?

Ha tetszett ez a cikk, oszd meg ismerőseiddel, kattints ide:

MEGOSZTÁS MEGOSZTÁS MEGOSZTÁS MEGOSZTÁS

Ezek is érdekelhetnek

Hirdetés

sebészet

az állatorvos-tudományon belül az a tudományág, amely állatokban a ->traumák okozta... Tovább

biocid

bizonyos élőlénycsoportokat szelektíve károsító anyagok, hatások összefoglaló neve. A... Tovább

Tovább a lexikonra
Hirdetés
IRATKOZZ FEL A HÍRLEVELÜNKRE!X
Érdekelnek a legfrisebb iparági hírek, legújabb blogbejegyzéseink?


A 'FELIRATKOZOM A HÍRLEVÉLRE' gomb megnyomásával hozzájárulást adsz a hírlevelek fogadásához és elfogadod az Adatvédelmi Szabályzatunkat.